Авиакатастрофа под Кишиневом 1970 год

Некоторые фотоматериалы были использованы для наглядности произошедшего и не имеют никакой связи с событиями, изложенными ниже.

Самолёт в данный день должен был выполнять 4 рейса, а общий маршрут полётов был Львов — Симферополь — Винница — Симферополь — Львов (рейсы № 811, 887, 888 и 812 соответственно). Пилотировал его экипаж, состоящий из командира (КВС) С. И. Денисова, второго пилота И. И. Мирошниченко, штурмана Н. А. Яковенко, бортмеханика Ю. Г. Моисейченкова и бортрадиста В. Н. Гуськова. В салоне работали бортпроводники Л. В. Симоненко и В. И. Корягин. В 15:20 Ан-10 вылетел из Львовского аэропорта и без отклонений совершил два первых рейса. Далее экипаж начал выполнять третий рейс — № 888 и в 20:20 вылетел из Винницкого аэропорта, а после набора высоты занял эшелон 5400 метров. Всего на борту в этот момент находились 107 пассажиров

В 20:32 с самолёта было доложено о пролёте траверза Ободовка. Но затем в кабине пилотов появился дым и начал чувствоваться запах гари, по запаху которой можно было предположить, что горит изоляция. Тогда бортмеханик вышел в первый салон и обнаружил, что дым идёт из щелей панели на потолке, после чего сразу же вернулся и сообщил об увиденном командиру. Тогда командир дал команду переходить на аварийное электропитание, снижать скорость и уменьшить режим работы двигателей, после сего выпустив шасси начал выполнять экстренное снижение. В 20:37 о происшествии было сообщено диспетчеру ВРДП Кишинёв. При прохождении высоты 4000 метров, второй пилот выключил отбор воздуха от всех четырёх двигателей, а затем включением тумблера «аварийный сброс давления» разгерметизировал авиалайнер, что привело к прекращению задымления кабины. Тогда было принято решение лететь на запасной аэродром — Кишинёв, для чего экипаж убрал шасси, а также по разрешению диспетчера, продолжил снижаться до высоты 2400 метров



Но затем в 20:40 экипаж услышал резкий хлопок, после чего сидящие с правой стороны второй пилот и бортинженер увидели пожар на двигателе № 4 (крайний правый). Тогда командир приказал зафлюгировать его воздушный винт, а также разрядить вторую и третью очереди пожаротушения, так как сработавшая автоматически первая очередь не смогла ликвидировать возгорание. При этом командир начал поворачивать авиалайнер влево к ровной местности, которая весьма подходила для вынужденной посадки. Но в 20:43 на высоте 800—1000 метров пожар в двигателе прекратился, поэтому командир передумал совершать вынужденную посадку и продолжил полёт к Кишинёву. После доклада с самолёта о ситуации, диспетчер ВРДП указал им, что до аэропорта 80 километров, посадка будет осуществляться по курсу 270°, погода ясная, а видимость более 10 километров

Самолёт летел в сторону Кишинёва, но тут бортмеханик обратил внимание командира, что в правой гидросистеме давление на нуле, а в левой — 60—70 кг/см², при этом масла АМГ-10 в ней осталось 10 литров, что могло привести к самопроизвольному выходу воздушного винта силовой установки № 4 из режима флюгера и перейти в режим авторотации. Это случилось в 20:55, когда до Кишинёвского аэропорта оставалось 55 километров, а высота составляла 720—730 метров. Из-за резкого увеличения аэродинамического сопротивления появились кренящий и разворачивающий моменты вправо, парировать которые пилоты сумели полным отклонением рулей влево. Заодно режим оставшихся трёх двигателей был увеличен до взлётного, что помогало избежать снижения скорости. Но из-за возникшей асимметрии тяги (на правом крыле работал один двигатель, а на левом — два), моменты вправо только увеличились, при этом полного отклонения рулей было недостаточно для их парирования, поэтому режим двигателя № 1 (крайний левый) был уменьшен до 60—70° по УПРТ



Летя в сторону Кишинёва на скорости 340—350 км/ч, Ан-10 при этом снижался с вертикальной скоростью 2—3 м/с. Поняв, что безопасно долететь до Кишинёва в данной ситуации невозможно, командир принял решение выполнять вынужденную посадку. В вечерних сумерках он выбрал для посадки кукурузное поле, которое казалось ровной площадкой. Но на самом деле под двухметровыми стеблями была скрыта ложбина, которая проходила перпендикулярно направлению самолёта

В 20:52, спустя 24 минуты после заката и за 12 минут до наступления полной темноты, авиалайнер выполнил посадку «на брюхо». Проскользив по земле, самолёт затем перескочил ложбину, после чего ударился о её противоположный откос и, разрушаясь, помчался по неровной земле. Наконец спустя 275 метров от места первого касания развернувшийся вправо Ан-10 остановился, после чего в течение 12—15 минут все пассажиры были эвакуированы. В результате посадки нижняя часть фюзеляжа была разрушена, а воздушный винт № 4 оторван. Были тяжело ранены 4 пассажира, а штурман, бортпроводник и 19 пассажиров — легко ранены. На месте никто не погиб, но при транспортировке в больницу скончалась одна тяжелораненая пассажирка 1955 года рождения, ставшая единственной жертвой происшествия.



Причиной катастрофы комиссия назвала отказ и пожар двигателя № 4

1) не срабатывала система выключения двигателя и флюгирования по падению давления масла в ИКМ
2) местный разогрев вала турбины и его изгиб, что могло вызвать только поступающее из разрушенного трубопровода горящее масло
3) в структуре материала деталей подшипников компрессора были обнаружены признаки, что в процессе разрушения подшипников в них имелось масло
4) топливо КТА-5Ф продолжало поступать к двигателю до его принудительного флюгирования
5) подшипники верхних приводов лобового картера находились в удовлетворительном состоянии
6) на маслофильтрах турбины и заднего подшипника компрессора были обнаружены кокс и металлическая стружка, которые могли там появиться только при циркуляции масла

В итоговом отчёте комиссия назвала виновником происшествия предприятие п/я Г-4561 Министерства авиапромышленности, которое допустило конструктивную недоработку двигателя АИ-20К и не приняло мер к предупреждению их конструктивного дефекта — коксование масла в узле роликового подшипника турбины.



До этого события произошло еще одно: в мае, того же года, под Кишиневом разбился учебный Ан-10. При скорости 250 км/ч и на высоте 100 метров КВС-инструктор принял решение уходить на второй круг, хотя высота и скорость были ниже рекомендованных РЛЭ.


КВС-инструктор: Ушли на второй круг
Диспетчер: Что-то у вас страшновато
КВС-инструктор: Ничего, нормально
Диспетчер: На низкой высоте уходите

Авиалайнер прошёл справа от СДП и в 150 метрах правее ВПП, когда режим работы двигателей был увеличен до влётного. Самолёт перешёл было в набор высоты, но возникшая асимметрия тяги (работали только левые двигатели) при малой скорости полёта привели к возникновению значительного разворачивающего момента, который начал вводить самолёт во всё увеличивающийся правый крен. Поняв, что самолёт переходит в снижение и возникшую катастрофическую ситуацию не исправить, экипаж в последний момент увёл падающую машину от посёлка Ревака, для чего уменьшил режим работы двигателя № 1 (крайний левый) и отвернул вправо.

В 11:49 с правым креном 90° Ан-10 врезался в землю 1850 метрах от оси ВПП и полностью разрушился. Все 11 человек на борту погибли. По имеющимся сведениям, на настоящее время это крупнейшая, по числу жертв, авиакатастрофа на территории Молдавии
+ 0 -

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.